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Traces, empreintes, histoires d’entreprises (1)

Par Olivier Boudot

Créée en 1848, la Compagnie générale des Voitures de chemin de fer (CGV) et subventionnée par les puissantes compagnies de l’Est et du Nord, la CGV assure l’acheminement des voyageurs et des marchandises jusqu’aux gares. Chevaux, voitures dont certaines passant à l’essence au tournant de la première guerre mondiale, bureaux et entrepôt : la CGV dispose d’un important matériel dont elle confie en 1930, la gestion à une autre société, France Transport Domicile. Absorbée par la filiale de transports routiers de la SNCF, la Sceta, FTD fusionne en 1979 avec une autre filiale de la Sceta, la STEL. C’est la naissance d’une nouvelle société France Locations. Celle-ci se développe, tant en province qu’en Ile-de-France et devient la quatrième société de location de véhicules industriels et commerciaux. Malheureusement pour elle, elle se heurte à Locamion, filiale de la Société générale et présente au conseil d’administration de la Sceta. Locamion absorbe France Locations en 1992 et avec une certaine forme d’ingénuité cruelle en efface les traces, affichant un souverain mépris pour ses cadres et ses réalisations. Las ! Locamion est-elle même conquise par son ennemi juré, Fraikin, qui l’absorbe en 1995. L’assemblée lyonnaise où le nouveau président de Fraikin vient porter la nouvelle aux directeurs de Locamion est plus qu’houleuse : “Vendus”, crient les cadres aux banquiers de la Société générale qui les ont cédés. “Non, les vendus c’est vous”, rétorque calmement l’un des financiers. Ainsi, comme une plante vivace étendant ses ramifications, la petite CGV entre dans les gènes de Fraikin, en devient l’un des segments d’ADN, la forme de son hélice elle-même déterminée par les fusions successives avec d’autres entreprises. En 2014, les récits de salariés de Fraikin me renvoient l’écho de tous ces passés.

CGV, Labruyère, transport, pétrole et mondialisation

Par Olivier Boudot

Lorsqu’Edmond Labruyère et Charles Eberlé partent en Roumanie chercher un wagon de pétrole pour alimenter les campagnes en 1909, l’essence est encore considérée comme un sous-produit de la distillation. Dans le nord de Sumatra par exemple, on la brûle pour s’en débarrasser ! Quelques grandes compagnies dominent le marché, au premier rang desquelles la Standard Oil qui maîtrise raffinage et transport pour dominer les producteurs. Mais en peu de temps, la Royal Dutch s’est pratiquement hissée à son niveau, tandis que le gouvernement anglais promeut l’Anglo-Persian Oil. De cette lutte, qui préfigure et façonne la géopolitique et amorce une guerre économique ravageuse et séculaire, les deux Bourguignons n’ont cure. Ils rejoignent leur terre natale et la cohorte des marchands de couleurs, épiciers et rares garagistes qui fournissent les fermes, à partir d’estagnons de fer blanc de 5 litres. Pourtant, l’Est de la France est un enjeu. L’Autriche inonde le marché de pétrole galicien sous la marque Fanto. Après guerre, la Standard créera Eco, etc. Une nouvelle page de l’histoire débutera. Peut-être la recroiserons-nous. Pour l’heure, revenons à la CGV, dont les transports à chevaux sont peu à peu remplacés par l’essence…

La CGV / Labruyère - 2

Par Olivier Boudot

En 1914, la Compagnie générale des Voitures qui se développe rapidement obtient des autorisations pour accroître le volume de son dépôt d’essences de La Chapelle, où de plus en plus d’automobiles sont garées. Le développement du parc d’automobiles à essence me remémore l’histoire du groupe Labruyère. Celui-ci avait été créé en 1909 à la suite d’un voyage à travers l’Europe de ses deux fondateurs, Charles Eberlé et Edmond Labruyère. Les deux associés avaient traversé l’Europe pour ramener à Mâcon un wagon de pétrole roumain. Que ce soit dans les archives nationales ou dans celles de Total, impossible de trouver trace de l’arrivée de ce wagon “fondateur” : ayant vendu dans ses épiceries du pétrole lampant pour l’éclairage des campagnes, puis de l’essence pour les voitures, le groupe Labruyère était, par la suite, devenu le premier distributeur indépendant de produits pétroliers en France. De sa base mâconnaise, il avait lancé le supercarburant Total, lorsque le pétrolier avait monté dans les années 1950 son réseau de clients-distributeurs…


La compagnie générale des Voitures (CGV)

Par Olivier Boudot

En cherchant dans des archives pour écrire l’histoire du loueur de véhicules industriels et commerciaux, Fraikin, je trouve dans une agence de très vieux registres. Ils sont conservés en hauteur dans un placard par des personnes qui, chose rare, ont pris soin de ne pas détruire les vieux documents pour faire de la place. Ces registres sont ceux de la Compagnie générale des Voitures pour le service des Chemins de fer (la CVC). Celle-ci a été fondée en 1848, année de l’avènement de la Deuxième République. Les deux documents que j’emprunte retracent l’histoire depuis les années 1914 jusqu’aux années 1950 à travers les conseils d’administration. Le premier débute par la narration de plusieurs accidents. Monté sur une échelle pour effectuer le blanchiment - sans doute des harnais ou des selles -, Marcel Grenier, palfrenier, tombe de l’échelle et se fait une contusion ; le cocher de la gare se fait une entorse du genou droit ; Jallat, un voyageur est renversé par une malle de l’omnibus 360, etc.

Memoires d’Hommes, Histoires d’Entreprises en 2014

Par Olivier Boudot

L’année 2014 a été marquée par la collaboration comme auteur au Beau-livre Eurotunnel, 20 ans sous la Manche, édité par les éditions Télémaque avec l’écriture de deux parties, la financière et l’historique.

Par ailleurs, au sein de notre collection, nous avons réalisé un livre pour les 70 ans de Fraikin, leader européen de la location de véhicules industriels et commencé deux nouveaux livres à paraître en 2015 sur des univers très différents, l’un concernant la conception d’usines de fabrication de briques et tuiles en terre cuites - entreprise Ceric Technologies -, l’autre le monde des travaux en accès difficile.

Un peu de retard sur un projet plus personnel, celui de la verrerie ouvrière d’Albi. Nous travaillons à son édition qui a été repoussée au premier trimestre 2015…

Le commerce extérieur, une malédiction française ? Bohême 1897 2/2

Par Olivier Boudot

En moins de trente ans, de 1870 à 1897, les Allemands ont enlevé en Français la quasi totalité de leurs places de ventes en Bohême. La conséquence est que ce sont des commissionnaires allemands qui traitent les affaires françaises, à la marge, privilégiant leur propre commerce. Enquêtant sur le terrain pour le compte du Ministère du Commerce extérieur, André Chéradame, note les commentaires des grossistes et distributeurs locaux. Il découvre que les rares français qui se sont maintenus et passent de temps à autre à Prague, ne parlent même pas l’Allemand et donc ne peuvent se faire comprendre ! Ces problèmes de méconnaissance des langues étrangères sont un invariant de l’histoire qui a beaucoup coûté au commerce extérieur, à un point difficilement imaginable et quantifiable. En 1897, les Français ont perdu la plupart de leurs liens commerciaux avec Prague. Déjà le commerce se déplace ailleurs, en Moravie : le renchérissement des coûts induits par le développement spectaculaire de l’industrie des machines-outils, pousse beaucoup d’entreprises à employer de la main d’œuvre morave.

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