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Une histoire pour créer une identité à la suite d’une acquisition - Sodie an VII

Par Olivier Boudot

En 2004, la société Sodie est reprise par Secafi-Alpha, un mariage qui a-priori a de quoi étonner : Sodie est spécialisée dans l’accompagnement des salariés sur les anciens territoires industriels confrontés à la fermeture de leurs sites. Anciennement département d’Usinor l’entreprise a pris son autonomie sous l’impulsion de Jacques Périès, tout en restant très suivie par Francis Mer, PDG du groupe sidérurgique et figure emblématique du patronat français.
Née dans le sillage des lois Auroux (1983)  pour fournir de l’assistance aux comités d’entreprises, Secafi Alpha a des clients qui sont à l’époque majoritairement issus de la CGT. Celle-ci s’oppose par nature à l’idée des licenciements dits économiques, lesquels “déclenchent” les missions de Sodie. Mais Pierre Ferracci, patron de Secafi, voit loin : l’idée de constituer un groupe intégrant toute la chaîne de l’emploi en lien avec la mutation des territoires s’inscrit dans la vision d’un plus fins connaisseurs du dialogue social en France.
Sodie au service de l’homme, concourt à la création d’une identité du groupe, en présentant la diversité et l’humanité des missions, des femmes et des hommes de Sodie à l’ensemble des salariés.
C’est par ailleurs un morceau de l’histoire de la reconversion des territoires industriels, initiée avec la fermeture des mines qui incita l’État français à créer avec Sofirem un premier outil d’accompagnement, dispositif reconduit avec la sidérurgie et les différents Sodie régionaux à l’époque (Nord, Lorraine, centre…). Après Usinor-Sacilor, Sodie a élargi sa clientèle œuvrant sur des entreprises et des territoires de plus en plus nombreux.

Quand les salariés s’approprient l’écriture de leur histoire. An VI - M’Real

Par Olivier Boudot

Réalisée à la demande de l’agence de communication Etat d’Esprit (Grégoire Milot), l’histoire de la papeterie M’Real pour ses cinquante ans en 2004, retrace une épopée industrielle florissante – quelques années plus tard la décision du groupe finlandais propriétaire de se désengager du papier lui sera quasiment fatale.

Pour la réalisation de l’ouvrage, l’entreprise choisit d’impliquer ses salariés en créant un groupe de projet dédié, lequel compte environ vingt salariés. Ces derniers s’investissent fortement dans la  recherche de documents, le lien avec les anciens et les retraités et une lecture critique réalisée au cours de sessions régulières.

Cette organisation, qui s’inscrit dans une stratégie plus générale, crée un effet miroir permanent dans le travail d’enquête et d’écriture que nous réalisons. L’appropriation du vécu se réalise en amont et permet des transmissions entre anciens et nouveaux salariés.

Comme souvent l’histoire de l’entreprise elle-même permet d’appréhender une réalité qui dépasse ses limites.

  • C’est d’abord l’utilisation de savoir-faire pré-existants dans la vallée de l’Eure, et plus précisément à Pont-de-l’Arche : cette ville autrefois réputée pour la fabrication de la chaussure a dû faire face au déclin de cette activité mais bénéficie toujours d’une main d’œuvre très compétente. L’implantation d’entreprises dans d’anciennes villes de mono-industries est une constante de la géographie industrielle.
  • C’est, ensuite, la possibilité de recourir à d’anciens prisonniers de guerres allemands pour construire les cheminées gigantesques dans lesquelles cuira la pâte-à-papier. Ils sont dirigés par un officier de marine français, le président fondateur de l’entreprise.
  • C’est, bien sûr, la proximité de ressources naturelles, en l’occurrence les anciennes forêts royales de Normandie pour le bois et La Seine pour le transport sur péniches.

Dans ce creuset se fondent les ingrédients de cette usine qui, bientôt pourra s’enorgueillir d’une machine à papier parmi les plus modernes en Europe, longue de plusieurs centaines de mètres.
En 2004, M’Real est au sommet. Mais la société n’est pas maîtresse de son destin…

De Sica à M'real

De Sica à M'real

An V-VI-VII-VIII - Transmettre la mémoire d’une famille d’entrepreneurs. Les Schiaffino

Par Olivier Boudot

Écrire l’histoire famille Schiaffino revient à suivre la construction du commerce maritime entre l’Algérie et la métropole (France), sur plusieurs siècles. C’est un travail d’historien qui, à partir de documents d’archives, amène à décrypter l’économie d’un secteur méconnu, celui des armateurs maritimes. C’est un secteur passionnant qui, pour échapper à la régulation, construit ses propres règles qu’il passe son temps à bafouer : épris de liberté, les armateurs rechignent à se soumettre à aucune règle et, finalement, finissent par sombrer corps et âme faute d’avoir honoré les accords passés dans le cadre des fameuses “Conférences”.
La complexité du transport maritime, le degré d’organisation depuis le choix des chantiers de construction à travers le monde, leur suivi, l’optimisation des navires, la négociation avec les marins, les dockers, les pouvoirs publics etc. : la réussite dépend de la maîtrise de paramètres innombrables, interagissant les uns avec les autres.
Laurent Schiaffino est expert dans la définition parfaite de sa flotte, ses navires étant remarquablement adaptés à leurs trafics, grâce à quoi il profite souvent d’un avantage compétitif.
Au-delà du secteur, c’est la question de la grande histoire qui se pose, celle qui traverse les guerres, voit la déportation sur dénonciation de  l’actionnaire Théodore Ansbacher avec une nouvelle répartition des parts (le délateur s’avèrera être le mari d’une petite-fille du financier), le rôle de Laurent Schiaffino dans la recherche d’une troisième voie pour sortir de la guerre, l’évolution des conditions de transport avec l’apparition de la chaîne du froid…, les modifications du port d’Alger sur lesquelles Laurent SchiaLe Marie-Louise Schiaffinoffino, président de la chambre de commerce, a son mot à dire, etc.
Cette mosaïque documentée par un profond travail de recherches mené sur plusieurs années, donnera lieu à la publication d’un ouvrage aux éditions Pascal Galodé. À travers le prisme d’une entreprise et d’un secteur, c’est toute l’histoire des relations entre la France et l’Algérie qui se révèle. Mais c’est aussi la manière dont chaque génération a préparé la suivante à prendre le gouvernail, un travail minutieux où ces hommes qui chaque jour défiaient la mer ne voulaient toutefois rien laisser au hasard.


AN V-VI-VII -Transmettre la mémoire familiale d’une entreprise - Les Schiaffino

Par Olivier Boudot

Avec Les Schiaffino, une dynastie d’armateurs, “Mémoires d’Hommes, Histoires d’Entreprises” aborde la question de la transmission de la mémoire d’une entreprise familiale.
Henri de Clermont-Tonnerre, gendre de Laurent Schiaffino veut une histoire de la famille Schiaffino depuis l’origine, en centrant bien sûr sur son beau-père, lequel a été le plus important armateur d’Algérie, par ailleurs sauveteur maritime, patron des acconiers (dockers), sénateur d’Alger, président de la CCI, de la Chambre régionale d’Algérie et propriétaire d’un journal.
Il existe des écrits sur l’Algérie qui évoquent la famille Schiaffino, mais tout y est faux (tendencieux). H. de Clermont-Tonnerre veut donc réhabiliter la mémoire de son beau-père, avec un contrat moral : que tout soit justifié par des sources historiques. Il a en sa possession, dans ses bureaux de la rue Miromesnil de Paris, plusieurs pièces emplies d’archives.
Il est vrai que la genèse de l’histoire prend source avant même la conquête de l’Algérie par la France, les Schiaffino de Camogli, un petit village de pêcheurs de la côte ligure, commerçant déjà avec ce qu’on appelait “les côtes barbaresques”. Et un Schiaffino aurait joué un rôle en transportant des dépêches au Dey d’Alger en 1827 dans un contexte des plus tendus.

La dynastie des Schiaffino

La dynastie des Schiaffino

Dès lors, les ancêtres de Laurent, en débutant par le port de Bougie (aujourd’hui Bejaïa) commencent à développer le cabotage en Algérie. Génération après génération, ils mettent en place un commerce maritime dont le véritable essor a lieu lors de la Première guerre mondiale. Peu avant que débute le conflit, Gaston Boulogne haut fonctionnaire français installé à Alger, a plaidé pour que l’Algérie ait une flotte capable de rivaliser avec celles des grandes compagnies métropolitaines, la Compagnie générale transatlantique et la CGM.
Boulogne rassemble autour de lui une poignée d’hommes influents : Henri de Peyerhimoff président du Comité central des Houillères ;  Louis de Maniquet (phosphates de Constantine) ; Théodore Ansbacher (riche financier) ;  et Charles Schiaffino, homme de la troisième génération, patron de sa petite flotte, sauveteur maritime, homme courageux et entreprenant.
À sa suite, Laurent, son fils prendra le relais et construira dans le temps la flotte de cabotage la plus puissante d’Algérie, perpétuant un savoir-faire ancestral fondé sur des capacités hors pair de gestion, de négociation, d’anticipation et le sens de la mer :  Laurent est lui aussi sauveteur, marin et combattant de la guerre (À suivre…).

AN III et IV : des causes du déclin industriel français / les ACH

Par Olivier Boudot

Salariés des ACH années 1900

Salariés des ACH années 1900

Les causes de la chute des Ateliers et Chantiers navals du Havre sont évidemment plurielles. Le facteur humain a son importance : les ACH mourront de manière cruelle, ses ouvriers – chaudronniers, soudeurs, électriciens – longtemps considérés comme l’élite de la construction navale s’avérant soudain “incapables” de se conformer aux exigences imposées l’armateur norvégien Stolt Nielsen pour la fabrication de chimiquiers.
Mais il est vrai que le cahier des charges est diabolique. Le degré de précision des soudures autogènes permet à l’armateur de faire reprendre indéfiniment chaque point par les soudeurs et cela vaut pour tous les travaux :

  • Pour la première fois depuis plus de cinquante ans Gilbert Fournier, le PDG et l’homme de tous les développements, n’a pas été à la barre pour négocier le contrat. Or, tout a toujours souri à l’ingénieur, marin, pilote d’avion, inventeur et entrepreneur et les Ministères ont mené la restructuration du secteur, la fin des grands chantier – la fermeture, entre autres, de La Ciotat – en dialogue constant avec lui.
  • Son absence a certainement pesé dans la négociation des aides, ces subventions théoriquement incompatibles avec les règlements européens, mais sur lesquelles on ferme les yeux pour maintenir la construction navale à flot.
  • Problème de management :  le pouvoir de décision n’est pas clairement identifié et les actionnaires en présence ne sont pas des industriels.
  • Volonté politique hésitante : a t-on accepté en haut lieu de sacrifier l’avant-dernier grand chantier de la construction navale pour concentrer tous les efforts sur Saint-Nazaire ?
  • Le courtier maritime Barry Rogliano Salles a t-il joué double jeu ?
  • Manque de compétitivité : dans les années 1960 la négociation de contrat avec le Japon s’est accompagnée de transfert de savoir-faire, des ingénieurs français ont été envoyés sur place. La Corée du Sud a emboîté le pas : l’avantage compétitif des français, fondé sur la technologie se réduit.
  • Gabegie de l’État : avant de prendre la mesure de la situation, la France a dépensé des centaines de millions de francs pour maintenir le chantier en vie. Décision a été finalement en haut lieu d’envoyer un émissaire – un “nettoyeur” qui devra coordonner tous les services sur place pour gérer la fermeture définitive et l’après. Il existe en France une dizaine de personnes capables d’assurer de telles missions et qui ont ainsi accompagné la fin des mines, puis de la sidérurgie, puis de la construction navale. L’homme de la mission est l’un d’entre eux, Michel Bove. Il se déguise pour prendre le train et descend une station avant Le Havre pour ne pas être pris à parti.
  • Éternel désamour de la France pour tout ce qui est lié à la mer ?
  • Évolution macro-économique : la fin des cycles industriels, l’abandon par l’Europe, Angleterre et France en tête à l’époque, de son industrie et, par là, d’une partie de son patrimoine culturel et humain pose la question toujours ouverte de l’internationalisation et des politiques menées face à la mondialisation ?

Il y a de tout ceci, et autre chose encore dans ce livre.  Les voix qui le composent sont multiples. Henri Daubenfeld, le résistant qui conduisit les Canadiens à la nage pour leur permettre de rentrer au Havre lors de la Libération est l’étonnant conteur du village des neiges, de son histoire du temps des frayères de poissons, des roselières, de la nature et de l’ouverture sur la mer.
Michel Bove raconte les coulisses des restructurations, vues du côté de l’État
Politiques, syndicalistes, hommes et femmes de métier témoignent de la grandeur et du drame de la construction navale havraise.
La Grande Traversée des ACH
est la troisième histoire d’entreprises de la collection MHHE.

Le livre porte également sur l’histoire du Havre, depuis sa fondation par François Premier et, plus particulièrement, sur l’ancien village des Neiges où était implanté le principal chantier de construction.
L’iconographie et la maquette ont été réalisés par Arnauld de la Roulière qui a choisi chaque image. Certaines ont été retrouvées à l’issue d’une longue enquête. Il s’agit notamment des visages des salariés vers 1900. Nous les avons scannés sur plaques de verre.
Pascal de Floris a assuré le secrétariat de rédaction, des dizaines d’heures de travail.
Mais que s’est-il vraiment passé ?

Construction des chimiquiers

Construction des chimiquiers

Oiseaux de l'estuaire - Dessin Fabrice Ronget

Oiseaux de l'estuaire - Dessin Fabrice Ronget

AN III _ IV Écrire un livre pour comprendre l’histoire de la mutation industrielle 1/les coulisses

Par Olivier Boudot

Paquebot à voile au Havre

Paquebot à voile au Havre

Après FWF, l’Amérique sur un Plateau, je mets fin définitivement à toute autre activité pour me consacrer à Mémoires d’Hommes, Histoires d’Entreprises.
Fort d’un listing des CCI, dont les données croisées permettent d’identifier les entreprises selon leur âge, taille, leur secteur, je me lance dans la prospection commerciale, aidé par Arnauld de la Roulière qui gère tous les aspects artistiques.
En trois mois, nous allons passer près de 1 000 appels  téléphoniques et plus d’une fois, fort de l’enthousiasme des débuts, je m’entretiens avec le PDG d’une PME industrielle  qui se déclare très réceptif à l’idée. Mais rien ne se concrétise.
Un jour, patientant dans l’attente d’un rendez-vous je lis un article dans La Tribune sur la fin des Ateliers et chantiers du Havre chantiers navals célèbres, entre autres, pour avoir construit la série des fameux Paquebots à voile, les Club Med.
Les causes de ce naufrage industriel où l’État français a englouti, en vain des centaines de millions de francs sont obscures : direction incompétente ? Syndicats suicidaires ? État aveugle ? Autres ?
Je décide de chercher à comprendre. Arnauld, qui aime naviguer, est partant pour un projet pour la construction navale. C’est le point de départ d’une enquête menée pendant plus de deux ans sur le terrain.
Pour nous, c’est une prise de risque forte, et la fondatrice d’Anabole qui édite la collection, Sylvie Tissot, ingénieure informatique, travaille souvent de nuit pour autofinancer ce projet. À la fin, nos efforts seront récompensés. La ville du Havre, via son maire Antoine Rufenacht, et la chambre de Commerce nous octroierons les vingt mille francs qui permettront de payer les fournisseurs. La Grande Traversée des ACH recevra une médaille de l’Académie de Marine, sanctionnant une somme sur l’histoire de la construction navale, depuis la grande époque anglaise au dix-neuvième siècle, jusqu’à son déplacement vers le Japon et le basculement vers la Corée du Sud. La presse réservera un excellent accueil et le livre servira de catharsis à des acteurs meurtris.

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